Profundización del canal de acceso a Buenaventura: estado actual

Por la ciudad de Buenaventura se moviliza una parte sustancial de la carga de comercio exterior del país; en 2024, representó el 34.1% del total de toneladas de importación en Colombia, sumando 14.7 millones de toneladas. Si bien su participación en exportaciones es menor (4% en 2024, debido a la importancia de carbón y petróleo en otros puertos), por Buenaventura circulan todos los tipos de carga y cuenta con importantes terminales de contenedores. 

La competitividad de un puerto depende en gran medida de su calado, es decir, la profundidad disponible para recibir buques. Los buques portacontenedores han crecido significativamente en tamaño en las últimas dos décadas, triplicando su capacidad máxima en busca de economías de escala. Aunque el ritmo de crecimiento se ha moderado, la tendencia hacia buques más grandes continúa. Puertos vecinos en el Pacífico, como Posorja en Ecuador (16.5 m de calado) y Chancay en Perú (17.8 m), se han posicionado como jugadores relevantes al ofrecer mayor capacidad para buques de gran calado.  

Los puertos con calado limitado enfrentan desventajas, como la necesidad de aligerar buques en puertos previos o usar embarcaciones más pequeñas, lo que aumenta los costos logísticos y reduce la eficiencia del comercio. En ese contexto, la profundización del canal de acceso a Buenaventura se considera una necesidad para evitar que el puerto se rezague frente a sus competidores. 

Actualmente (2025), el canal de acceso a Buenaventura tiene una longitud de 35 km y un ancho máximo de 240 m en algunos tramos, con pocos tramos en los que puede haber sobrepasos o cruces de embarcaciones. La profundidad del canal es de 12.5 m en la bahía interna y 13.5 m en la bahía externa. El rango mareal es superior a 4.0 m, lo que significa que el calado varía considerablemente con las mareas. Esta dependencia obliga a los buques más grandes a programar sus movimientos coincidiendo con la marea alta, optimizando así la eficiencia operativa, pero también limitando la flexibilidad fuera de estos períodos. 

El proyecto de profundización tiene una historia reciente. Mediante la Resolución 2682 de 2006, el Ministerio de Ambiente otorgó la licencia ambiental al INVIAS para dragar el canal a las profundidades actuales (12.5 m bahía interior, 13.5 m bahía exterior). En 2015, INVIAS contrató a HMV Consultoría para realizar estudios y diseños de profundización. Este estudio entregó diseños valiosos, pero tuvo una limitación: los estudios geotécnicos de 2016 se basaron en exploraciones realizadas a los lados del canal, a distancias considerables, utilizando métodos indirectos para caracterizar el subsuelo del canal. 

Basándose en ese estudio indirecto, se concluyó la presencia de roca en la zona de dragado. Se identificaron lodolitas arenosas y limolitas de baja a media dureza y el mismo tipo de rocas con concreciones ferruginosas que les conferían una alta dureza, estimada en 20 megapascales, similar a la del concreto. El informe de 2015 del Consorcio Dragado Buenaventura propuso un dragado en tres etapas sucesivas: una primera de optimización (manteniendo profundidades actuales, USD 39.1 millones solo dragado), una segunda para Post Panamax Plus (16.6 m / 17.6 m, USD 208.1 millones dragado) y una tercera para New Panamax (17.7 m / 18.7 m, USD 90.4 millones dragado). La supuesta presencia de roca dura llevó a estimaciones de costos considerables, lo que resultó en que el proyecto fuera archivado. 

En 2023, INVIAS abrió un concurso para la elaboración del estudio de impacto ambiental, gestión de licencias y revisión/complementación de estudios y diseños previos. El contrato fue adjudicado al Consorcio Diseños Buenaventura. El objetivo principal de esta consultoría no es ejecutar obras ni generar diseños nuevos, sino elaborar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y tramitar la modificación de la licencia ambiental existente ante la ANLA. Parte fundamental de su labor es la realización de consultas previas con las siete comunidades reconocidas por el Ministerio del Interior en la zona de influencia del proyecto: Bazan Bocana, Puntal Soldado, Anchicayá, Gamboa, San Joaquín, Juanchaco y Chucheros Ensenada del Tigre. 

La nueva consultoría ha realizado veinte exploraciones geotécnicas directamente dentro del canal, a diferencia del estudio anterior. Si bien las normas internacionales (PIANC) sugieren alrededor de cien exploraciones para un proyecto de esta magnitud, se está gestionando una adición al contrato para realizar 35 exploraciones adicionales, con lo cual se llegará a un total de cincuenta y cinco. Con base en las veinte exploraciones ya realizadas, los resultados difieren significativamente de los del estudio anterior: la nueva consultoría no encontró roca en el canal. El material más duro identificado sería arcilla, con una dureza estimada de 1 megapascal. Este hallazgo, de confirmarse, podría reducir sustancialmente los costos del proyecto. 

Según la recomendación de los consultores actuales, la profundización del canal se llevaría a cabo en dos fases con los siguientes costos estimados: Fase 1, con profundidad de 16.5 m en la bahía interna y 17.5 m en la bahía externa, con un costo estimado de USD 392 millones; y una Fase 2, alcanzando 18 m en la bahía interna y 18.9 m en la bahía externa, con un costo adicional estimado de USD 118 millones. 

Respecto al material dragado, se estima que serán más de 67 millones de toneladas en las dos fases del proyecto. La zona de botadero fue definida en dragados previos (1995-1997), ubicada a unos 4 km de la boya de entrada al canal, al occidente, con un área de 10 km². Se prevé el uso de dos dragas de succión y una draga de corte. Por ahora, se ha descartado el uso o aprovechamiento del material dragado, ya que el costo de su traslado se considera prohibitivamente alto para justificar cualquier posible uso. También se profundizarán las zonas de fondeo a los lados del canal. 

El cronograma inicial preveía un inicio de obras en 2026. Sin embargo, dado que la etapa de consulta previa apenas se inició con las siete comunidades, se anticipa que la modificación de la licencia ambiental se logrará en algún momento de 2026. La contratación de las obras se percibe como más distante debido a las dificultades financieras del gobierno para este y el próximo año. En reunión sostenida con Asonav, el equipo del Ministerio de Transporte indicó que planea buscar que el proyecto sea declarado de importancia estratégica, en los términos de la Ley 1483 de 2011 y el Decreto 2767 de 2012, lo que es necesario para proyectos que requieran autorizaciones de vigencias futuras que excedan el período de gobierno. Obtenerla colocaría el proyecto en una lista con mayores posibilidades de ejecución, aunque sin garantía de inclusión en presupuestos futuros. 

En resumen, el proyecto de profundización del canal de acceso a Buenaventura, esencial para la competitividad portuaria de Colombia, avanza en su fase de licenciamiento ambiental y diseño, con hallazgos geotécnicos que podrían ser muy favorables para su viabilidad económica. La superación de las etapas de consulta previa y la obtención de la licencia modificada son pasos clave, mientras que la financiación para la ejecución de las obras representa el próximo gran desafío en el horizonte. 

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