Plan piloto de separar los tráficos de carga en Buenaventura: una propuesta Asonav
A menudo se afirma que la problemática logística de Buenaventura se encuentra “sobre diagnosticada”; sin embargo, en la práctica dichos diagnósticos no se encuentran disponibles ni sistematizados, ya que la información suele hallarse dispersa en discusiones informales, denuncias o análisis aislados.
Del mismo modo, abundan reportes sobre fallas y congestiones, pero escasean las propuestas de solución estructuradas y técnicamente viables para la ciudad.
Con el objetivo de abordar ambos asuntos, ASONAV preparó el documento titulado “Descripción y propuestas para la eficiencia logística de Buenaventura”, que se puede descargar en este artículo.
Nuestro documento describe el recorrido logístico que sigue un contenedor vacío y cómo los desbalances del comercio marítimo internacional repercuten en la operación local, detallando cada fase hasta la entrega final en patios o terminales portuarias. En este flujo, ASONAV ha identificado quince cuellos de botella críticos y plantea un paquete de soluciones concretas.
Un problema mundial con matices locales
Es conveniente enfatizar que la problemática de los contenedores vacíos es mundial y se ve en todos los países. Con ello, no queremos sugerir que debemos resignarnos, sino alertar que es una característica estructural del comercio internacional y, como tal, no se puede evitar o solucionar al cien por ciento: hay que gestionarla.
Tanto en el mar como en la tierra, la infraestructura física de Buenaventura presenta severas restricciones estructurales, como, por ejemplo: un único corredor vial de acceso terrestre que conecta la ciudad con el interior del país; la concentración de la totalidad de los patios de contenedores, zonas de enturnamiento y tráficos pesados sobre la misma Vía Alterna Interna; las limitaciones del canal marítimo, en el que las oscilaciones de la marea condicionan las ventanas operativas para el ingreso y salida de buques de gran calado.
Ante una capacidad física fija y estrecha, únicamente una organización, coordinación y sincronización operativa óptimas entre los diversos actores permitirían maximizar el aprovechamiento de la infraestructura existente y evitar que el volumen vehicular desborde el sistema.
Sin embargo, la ciudad no opera de manera homogénea durante las 24 horas del día ni a lo largo de la semana. Tampoco aprovecha plenamente la franja nocturna debido a diversos factores, entre los que destaca la inseguridad, que desincentiva el tránsito de los conductores durante la noche, sumada a inercias comerciales, desaprovechamiento de citas nocturnas e insuficiencia de esquemas permanentes de acompañamiento en el corredor.
El análisis de ASONAV indica que el flujo logístico teórico para la inspección, direccionamiento y devolución de contenedores es conceptualmente racional y funcional —si se cumpliera con disciplina en cada etapa. El problema es que, en la práctica, enfrenta perturbaciones y disrupciones constantes, que no ocurren siempre en el mismo sitio sino en distintas partes. Debido a que todos los actores funcionan en la misma vía, el hecho de que uno cualquiera suspenda o ralentiza su operación hace que toda la cadena sufra.
Desacoplar para fluir: La propuesta más inmediata de ASONAV para organizar la Vía Alterna-Interna de Buenaventura
En el diagnóstico logístico de Buenaventura, existe una realidad insoslayable: la Vía Alterna-Interna es el único corredor para el tráfico de carga de la ciudad. En este único corredor hoy compiten, sin ordenamiento ni jerarquización, dos tráficos con dinámicas radicalmente distintas:
El tráfico nacional: tractocamiones de larga distancia que conectan al puerto con el interior del país (Cali, Bogotá, Medellín).
El tráfico local o urbano: movimientos cortos de contenedores vacíos, traslados entre instalaciones portuarias (IP), patios periféricos, plataformas ITR, parqueaderos y centros de almacenamiento.
La superposición de ambos tráficos en las mismas horas del día limita la posibilidad de organizar el tráfico, reduce drásticamente la velocidad de circulación y genera una congestión sistémica que afecta a conductores, terminales, generadores de carga y a la propia comunidad de Buenaventura.
Para resolver este cuello de botella estructural, desde la Asociación Nacional de Navieros y Agentes Marítimos (ASONAV) presentamos una propuesta concreta y de rápida implementación basada en un principio operativo probado en los principales centros logísticos del mundo: la segregación del tráfico por franjas horarias.
Esta solución no requeriría construir nueva infraestructura vial de forma inmediata (aunque ello es indispensable a mediano plazo), sino desacoplar los dos tipos de tráfico para devolverle a la Vía Alterna-Interna su velocidad de diseño durante el día y optimizar el uso de los activos portuarios durante la noche.
Dos franjas, un flujo continuo
ASONAV propone que los dos tráficos de que se ha hablado arriba se diferencien y separen en dos franjas horarias:
Franja diurna (6:00 a.m. - 6:00 p.m.): tráfico nacional de larga distancia
Franja nocturna (6:00 p.m. - 6:00 a.m.): logística urbana y contenedores vacíos
Franja Diurna (6:00 a.m. - 6:00 p.m.): prioridad del tráfico nacional de carga
Durante la franja diurna, que comprende desde las 6:00 a.m. hasta las 6:00 p.m., la Vía Alterna-Interna se destinaría de manera prioritaria al tránsito de la carga nacional de importación y exportación que conecta al puerto con el interior del país. El objetivo fundamental de esta ventana es facilitar el flujo de los tractocamiones de larga distancia que se desplazan desde y hacia las principales regiones colombianas.
Para asegurar la fluidez de este corredor estratégico, se contempla la restricción total de los traslados urbanos cortos de carga durante el día, lo que implica la suspensión de movimientos de contenedores vacíos entre plataformas ITR, parqueaderos, almacenes, patios y las terminales marítimas como SPRBUN, TCBUEN y la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce.
Esta priorización logística no afectará en ningún momento la circulación de vehículos de emergencia, autoridades o el tráfico civil de la ciudad.
Franja Nocturna (6:00 p.m. - 6:00 a.m.): ventana exclusiva para la logística urbana y vacíos
La franja nocturna, proyectada entre las 6:00 p.m. y las 6:00 a.m., funcionaría en exclusiva para la logística urbana y el manejo de contenedores vacíos, constituyéndose en el eje de evacuación y nivelación operativa del sistema portuario.
Durante este período de doce horas, la vía se reservará para el reacondicionamiento y traslado de unidades, lo que permitirá aliviar la saturación de las instalaciones y preparar la infraestructura para el ciclo operativo de la jornada siguiente. Así, se autorizaría la movilización urbana de vacíos entre plataformas de transferencia, parqueaderos, centros de almacenamiento y terminales marítimas; la ejecución de procesos de inspección física y revisión documental de intercambio de equipo; y la reposición estratégica de contenedores desde los patios hacia los muelles para su pronta embarcación y evacuación por vía marítima.
Dos condiciones habilitantes
Para que esta reorganización funcione en la práctica y proteja a todos los eslabones de la cadena, la propuesta de ASONAV establece dos salvaguardas operativas indispensables:
A. Garantía de seguridad y mantenimiento del orden público.
La necesidad de operar Buenaventura bajo un esquema 24/7 es un mandato normativo y una urgencia económica. Sin embargo, la exigibilidad de trabajar en horario nocturno debe estar vinculada de manera estricta y obligatoria a la presencia activa de la Fuerza Pública.
Sin esquemas de escolta, patrullaje continuo y/o caravanas seguras, coordinadas entre la Policía de Tránsito y la Armada Nacional, no se puede ni se debe exigir a los conductores transitar durante la noche. La protección del transportador es la condición previa para la operatividad 24/7.
B. Salvaguarda tarifaria
El cambio de horario no puede traducirse en sobrecostos para los usuarios del comercio exterior ni para los transportadores terrestres.
La normatividad actual prohíbe aplicar sobretarifas, recargos nocturnos o cobros adicionales a importadores o transportadores por la recepción o entrega de contenedores en la franja nocturna. Las maniobras de descargue o entrega en patio y terminal no deben generar costo alguno para el conductor.
Implementación gradual: un plan piloto sujeto a resultados
La propuesta de segregación horaria del tráfico debe someterse a una prueba piloto, que permita evaluar su viabilidad operativa antes de considerar su adopción permanente. Para ello, será indispensable coordinar a las autoridades locales y nacionales, las terminales portuarias, los patios, las empresas transportadoras, las navieras y los demás actores involucrados.
Una primera etapa podría desarrollarse mediante acuerdos operativos entre los actores, sin esperar a que se expidan nuevas disposiciones normativas, cuyos trámites pueden prolongarse. El propósito sería comprobar si una mejor organización de los flujos vehiculares permite reducir la congestión y aprovechar mejor la infraestructura existente, sin trasladar el problema de un eslabón de la cadena a otro.
El requisito previo es garantizar las condiciones mínimas de seguridad para la operación nocturna. Se propone que la Policía Nacional, el Ejército y la Armada Nacional, dentro de sus respectivas competencias, coordinen acciones concretas de vigilancia, patrullaje y acompañamiento que permitan a los conductores movilizarse con mayor seguridad durante esa franja horaria. Sin esta condición, difícilmente podrá lograrse la participación efectiva del transporte terrestre.
Antes de iniciar el piloto, se realizaría una medición de referencia de una o dos semanas, mediante observaciones y registros manuales de los tiempos de recorrido y de los principales puntos de congestión. Aunque esta metodología no ofrezca la precisión de un sistema automatizado, permitirá establecer una línea base suficiente para una primera evaluación. Se procurará medir en condiciones y franjas horarias comparables, distinguiendo, cuando sea posible, los movimientos de carga nacional de los traslados urbanos de contenedores vacíos.
A continuación, se implementará el plan piloto durante unas dos o tres semanas, aplicando las franjas horarias propuestas: prioridad diurna para el tráfico nacional de carga y nocturna para la logística urbana y los movimientos de contenedores vacíos. Durante este período se mantendrán registros manuales con criterios equivalentes a los de la medición inicial, para comparar los resultados. Se evaluarán, entre otros aspectos, los tiempos de recorrido, la extensión y duración de las congestiones, la fluidez de los accesos a las terminales y el cumplimiento de las jornadas asignadas.
Durante el piloto, los incumplimientos de los horarios establecidos no darían lugar a multas por el solo hecho de desconocer la distribución horaria acordada (ya que no habría soporte legal suficiente). Sin embargo, sería necesario disponer de suficientes agentes de tránsito para identificar los vehículos que circulen fuera de su franja y orientarlos a regresar o esperar hasta el horario que les corresponda, siempre que las condiciones de seguridad vial y las competencias de las autoridades lo permitan. La finalidad no sería sancionar, sino hacer efectiva la organización acordada; sin un mecanismo de control, el plan piloto fracasaría sin proporcionar suficiente información.
Al finalizar las dos semanas, los resultados se contrastarán con la medición de referencia y se presentarán a los actores relevantes. La evaluación deberá determinar si la segregación horaria redujo efectivamente los tiempos de recorrido y la congestión, si permitió aprovechar mejor la franja nocturna y si generó dificultades o costos adicionales que deban corregirse. También deberá comprobar que las mejoras para un tipo de tráfico no hayan producido un deterioro significativo para el otro.
La continuidad del plan estará condicionada a sus resultados. Si la medición demuestra mejoras relevantes, el esquema podrá mantenerse y ajustarse a partir de la experiencia, mientras se estudian las medidas normativas que eventualmente sean necesarias para consolidarlo. Si los resultados no son satisfactorios, deberá modificarse o abandonarse. Así, la propuesta no se plantea como una imposición ni como una solución que deba aceptarse por anticipado, sino como una medida verificable, sujeta a evaluación y respaldada por evidencia operativa.
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Desde ASONAV reiteramos nuestro compromiso de trabajar junto al Ministerio de Transporte, la Superintendencia de Transporte, la Alcaldía Distrital, las terminales portuarias y el gremio transportador para hacer de esta propuesta una realidad operativa en el menor tiempo posible.