Panorama del transporte marítimo de contenedores
El año 2025 fue ampliamente anticipado como un período complicado para el transporte marítimo de contenedores hacia Estados Unidos. A finales de 2024, las previsiones apuntaban a una fuerte caída en las importaciones debido a la intensificación de los aranceles, la incertidumbre comercial y la acumulación previa de inventarios. Sin embargo, los datos finales muestran un panorama más matizado y, en algunos aspectos, sorprendentemente resiliente. El inicio de 2026 encuentra al sector navegando un entorno frágil, marcado por tensiones geopolíticas, disrupciones logísticas persistentes y señales mixtas de la demanda global.
Las previsiones pesimistas que no se cumplieron del todo
En octubre de 2024, diversos informes —entre ellos los del National Retail Federation— advertían que las importaciones de contenedores en Estados Unidos podrían caer por debajo de los dos millones de TEU mensuales en el último trimestre de 2025. Se proyectaban descensos progresivos desde septiembre, impulsados por el endurecimiento de los aranceles y el agotamiento de inventarios previamente adelantados. Analistas como Ben Hackett subrayaban entonces que la volatilidad de la política comercial estadounidense estaba creando una incertidumbre económica significativa, con empresas adelantando importaciones para protegerse de futuras subidas de costos.
Durante buena parte de 2024 y principios de 2025, el sector vivió obsesionado con este escenario: aranceles, congestión portuaria, puertos vacíos en algunos momentos y saturados en otros, y una narrativa generalizada de desaceleración inminente. Sin embargo, una vez cerrados los datos de 2025, el resultado fue menos severo de lo esperado.
El comportamiento de las importaciones estadounidenses en contenedor en 2025
Los datos de Descartes Global Trade Intelligence muestran que 2024 fue un año relativamente típico en términos estacionales, con una caída en el primer trimestre asociada al Año Nuevo Lunar chino, una recuperación gradual en el segundo trimestre y un pico en el tercero antes de estabilizarse hacia fin de año. En contraste, 2025 fue claramente un año atípico.
Durante el primer trimestre y parte del segundo, los volúmenes de importación en 2025 superaron con creces los de 2024. Este fenómeno respondió al llamado “frontloading”: las empresas adelantaron envíos para introducir mercancías en Estados Unidos antes de la entrada en vigor de nuevos aranceles. Si bien esta estrategia permitió asegurar el suministro, también generó costos crecientes de almacenamiento y logística interna.
Posteriormente, el segundo trimestre mostró una debilidad inusual, con cifras particularmente bajas en mayo y junio. A esto le siguió un fuerte repunte en julio, impulsado por expectativas de reducciones arancelarias durante las negociaciones comerciales. Lo más llamativo ocurrió en el último trimestre. A pesar de las previsiones, las importaciones no cayeron por debajo de los dos millones de TEU. En octubre de 2025 se alcanzaron 2,31 millones de TEU, en noviembre 2,18 millones y, de forma poco habitual, diciembre registró un repunte hasta los 2,27 millones.
En términos agregados, 2025 cerró apenas un 4 % por debajo de los volúmenes totales de 2024, una diferencia muy inferior a la anticipada meses antes.
Cambios en los orígenes y en la geografía portuaria
Aunque China siguió siendo el principal origen de las importaciones de Estados Unidos, su participación continuó debilitándose, mientras que países del Sudeste Asiático ganaron cuota, compensando parcialmente la caída china. Este cambio refleja tanto la diversificación de las cadenas de suministro como la adaptación a los aranceles y a la incertidumbre política.
En el plano operativo, las condiciones mejoraron en los puertos de la Costa Este y del Golfo, mientras que los tiempos de tránsito en la Costa Oeste apenas variaron. No obstante, los puertos occidentales aumentaron su participación en las importaciones totales, en gran parte porque los cargadores buscaban rutas más rápidas para adelantarse a los plazos arancelarios.
Capacidad, demanda y tarifas: las claves para 2026
De cara a 2026, uno de los informes más relevantes es el resumen ejecutivo del reporte mensual de fletes marítimos de DHL. Según este análisis, el crecimiento de la capacidad de la flota mundial se moderará hasta alrededor del 4 %, por debajo del promedio histórico cercano al 6 %. Aun así, el sector enfrenta un exceso de capacidad acumulado por los buques encargados en años anteriores.
La capacidad efectiva sigue limitada por la congestión portuaria —que ha alcanzado máximos de dos años— y por los desvíos continuos alrededor del Cabo de Buena Esperanza debido a la inseguridad en el Mar Rojo. Al mismo tiempo, los libros de pedidos siguen llenos, ya que las navieras buscan reemplazar buques menos eficientes y ganar cuota de mercado. Es de destacar especialmente el crecimiento de los buques Neo-Panamax, de hasta 16.000 TEU, cuya versatilidad les permite operar en múltiples rutas, incluido el Canal de Panamá ampliado.
En cuanto a la demanda, los volúmenes globales muestran un crecimiento cercano al 4%, impulsado sobre todo por rutas secundarias desde Asia. Aunque la demanda estadounidense no es tan fuerte como en años anteriores, el consumo mundial sigue sosteniendo el mercado. Esta fortaleza se espera que continúe al menos hasta el Año Nuevo Lunar chino y se extienda a lo largo de 2026.
Las tarifas, por su parte, se han recuperado aproximadamente un 40% desde el mínimo del tercer trimestre de 2025. Los mercados de futuros anticipan que en 2026 se mantendrán en rangos similares a los del segundo semestre de 2025, siempre que no se produzcan nuevas crisis geopolíticas. No obstante, esta estabilidad varía significativamente según la ruta.
El Año Nuevo Lunar y su impacto recurrente
El Año Nuevo Lunar, que en este ciclo cae entre mediados de febrero y principios de marzo, vuelve a ser un factor clave. Como cada año, el cierre temporal de fábricas y puertos en China genera un adelanto de envíos en el primer trimestre, seguido de una caída marcada, especialmente visible en febrero. Este patrón explica buena parte de las oscilaciones estacionales observadas en los datos históricos.
El interrogante del Canal de Suez
Aunque han pasado meses desde el último ataque hutí contra buques comerciales, el tráfico por el Mar Rojo sigue alrededor de un 60 % por debajo de los niveles previos a la crisis. La clave no es únicamente la seguridad militar, sino el costo del seguro de riesgo de guerra. Incluso con primas reducidas, sigue siendo más barato para muchos armadores rodear África que atravesar el Mar Rojo, especialmente en buques de gran valor.
Mientras persistan las tensiones regionales y la incertidumbre sobre posibles ataques, la mayoría de las navieras mantendrá una postura cautelosa.
Uno de los temas más críticos para 2026 es la posible reapertura efectiva del tránsito regular por el Canal de Suez. El regreso de los buques a esta ruta no sería inmediato ni ordenado. Incluso en el mejor de los escenarios, implicaría varios meses de reajustes, congestión y disrupciones, con servicios estables no antes de mediados de 2026.
El precedente de diciembre de 2023, cuando las navieras comenzaron a rodear África, demuestra el impacto que un cambio brusco de rutas puede tener en los horarios portuarios y en la utilización de la flota. Si los buques actualmente desviados regresan de forma masiva al Suez, se generará un exceso de capacidad y un colapso temporal de los calendarios. Bastará con que una gran naviera dé el primer paso para que las demás la sigan.
Es probable que, en una fase inicial, los buques más grandes y cargados sigan evitando el Mar Rojo en sus trayectos de salida desde Asia, mientras que utilicen el Suez en los viajes de retorno, cuando navegan con menor carga. Paralelamente, se observa el desarrollo de nuevos nodos logísticos en África Occidental, el Mediterráneo y el sudeste de Estados Unidos, lo que podría reconfigurar las escalas de los grandes buques en los próximos años.
Comercio global, déficit estadounidense y evolución de las tarifas
A nivel macroeconómico, las perspectivas tampoco son completamente alentadoras. Según Naciones Unidas, el crecimiento económico mundial se desacelerará ligeramente en 2026 hasta el 2,7 %, afectado por tensiones geopolíticas, incertidumbre comercial, débil inversión y altos niveles de deuda. Aunque el comercio global superó las expectativas en 2025 gracias al adelanto de envíos y a la fortaleza de los servicios, cualquier volatilidad adicional puede traducirse rápidamente en disrupciones logísticas.
En Estados Unidos, el déficit comercial se redujo de forma notable en octubre, alcanzando su nivel más bajo desde 2009. Este ajuste se debió principalmente a la caída del valor de las importaciones, especialmente en sectores como el farmacéutico, más que a un aumento sustancial de las exportaciones. Es importante subrayar que los volúmenes de contenedores no reflejan el valor de las mercancías, sino únicamente la cantidad física transportada.
Las tarifas de transporte marítimo también repuntaron con fuerza. El índice mundial de contenedores de Drewry aumentó un 16 %, impulsado por las rutas transpacíficas y Asia-Europa. No obstante, los analistas advierten que este repunte podría ser coyuntural y responder más a movimientos oportunistas de las navieras que a una recuperación sólida de la demanda.
Un inicio de 2026 marcado por la fragilidad
A medida que avanza 2026, el mercado de contenedores se mantiene en un equilibrio delicado. Las decisiones arancelarias, la evolución de las relaciones entre Estados Unidos y China, la seguridad en el Mar Rojo y el ritmo de la demanda global determinarán si las recientes subidas de tarifas son sostenibles o efímeras. La volatilidad sigue siendo la constante dominante.
Pese a todo, los datos de 2025 muestran que el sistema ha demostrado una capacidad de adaptación mayor de la prevista. El desafío para 2026 será convertir esa resiliencia en estabilidad en un entorno donde cualquier evento geopolítico puede, una vez más, cambiar las reglas del juego de la noche a la mañana.