OMI avanza en la regulación ambiental marítima
La octogésima cuarta sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 84) concluyó con resultados mixtas, debido a la falta de un consenso inmediato sobre la adopción del Marco Cero de Emisiones Netas (NZF), tema en el que sigue habiendo discrepancias entre la implementación normativa directa y un enfoque supeditado a la madurez del mercado de combustibles. A pesar de esto, el comité logró avances en la adopción de una nueva Área de Control de Emisiones (ECA) en el Atlántico Noreste y la formalización de enmiendas al Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre (BWM). La sesión se caracterizó por un fortalecimiento de la transparencia en la recolección de datos y un cambio de paradigma en la gestión de la eficiencia energética, priorizando auditorías operativas sobre la simple obtención de calificaciones nominales.
Marco Cero de Emisiones Netas (NZF)
La descarbonización del transporte marítimo internacional se ha consolidado como el eje estratégico que define la competitividad de la industria actual, basada en la Estrategia de la OMI de 2023 sobre los Gases de Efecto Invernadero (GEI), que establece metas ambiciosas para alcanzar emisiones netas nulas hacia el año 2050, lo que obliga a la industria a desarrollar estándares de combustible y mecanismos económicos que eviten la fragmentación regulatoria derivada de medidas regionales. Durante la MEPC 84, se ratificó la trayectoria hacia la neutralidad climática, reconociendo que la coherencia global es el único camino para asegurar la equidad en el sector.
El estado actual del Net-Zero Framework (NZF) refleja un debate técnico profundo sobre la arquitectura del sistema. Las posturas divergen entre adoptar el borrador actual con cambios mínimos o ajustar las metas de intensidad de GEI según la disponibilidad real de combustibles alternativos. Este escenario ha delegado la resolución de las enmiendas al Anexo VI de MARPOL a los grupos de trabajo intersesionales (ISWG-GHG 22 y 23), que deberán preparar el terreno técnico para la MEPC 85. La falta de un marco económico global consolidado en esta etapa refuerza la necesidad de potenciar las medidas técnicas de eficiencia energética existentes, asegurando que la transición se base en la viabilidad operativa y la seguridad del suministro.
La optimización de la eficiencia técnica y operativa permanece como el pilar de cumplimiento inmediato para los armadores, fundamentado en las medidas de corto plazo derivadas del marco regulatorio de 2021. En este contexto, la MEPC 84 actualizó las directrices del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para integrar buques de combustible dual y sistemas híbridos, permitiendo que la definición de "gas" abarque cualquier combustible utilizado en modo dual, incluidos líquidos como el metanol y el etanol. Históricamente, el EEDI ha evolucionado desde 2013 para incluir tecnologías innovadoras, y en esta sesión se invitó a profundizar en el desarrollo de matrices de potencia propulsiva efectiva mediante pruebas de mar para mejorar la confiabilidad de la propulsión asistida por viento.
Respecto al Indicador de Intensidad de Carbono (CII), las discusiones abordaron el impacto del clima adverso y propuestas de métricas específicas como el cgHRS para cruceros, que busca sustituir la distancia por horas de operación como proxy de intensidad. Aunque no se alcanzó un consenso para modificar el cálculo actual, los datos revelan una mejora notable: la intensidad de carbono basada en el suministro se redujo un 31.5% respecto a 2008, mientras que la intensidad basada en la demanda registró una reducción del 38.6% bajo el modelo de estimaciones actual. Por otro lado, se decidió no apoyar la introducción del nuevo Índice de Consumo de Energía (ECI) debido a las preocupaciones sobre la carga administrativa adicional. En su lugar, se propuso fortalecer el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) mediante el uso de Registros Electrónicos de Implementación (EEIL) y auditorías más rigurosas que fomenten una mejora continua auditable.
Revisión de factores de emisión
La medición de las emisiones bajo el concepto "del pozo a la estela" (Well-to-Wake) resulta determinante para evitar que la descarbonización del transporte marítimo traslade la carga contaminante a las etapas de producción de combustible. Este enfoque integra los factores de emisión Well-to-Tank (WtT) —que comprenden desde la producción hasta el suministro— y los factores Tank-to-Wake (TtW), referidos a las emisiones durante la combustión a bordo. La MEPC 84 avanzó en las guías de Evaluación del Ciclo de Vida (LCA) al evaluar 48 factores WtT y 29 TtW, asegurando que la transición hacia nuevos vectores energéticos se sustente en datos científicos transparentes y replicables.
Dentro de los avances técnicos en el marco LCA, destaca el papel del grupo de expertos GESAMP-LCA en la revisión de los factores de emisión para combustibles como el amoníaco, el metanol y el bioetanol. Un dato específico acordado en esta sesión fue el factor de emisión para el etanol basado en cultivos intermedios de maíz, establecido en 20.8 gCO2eq/MJ. Esta precisión en los datos es vital para la integridad del sistema de recolección de datos de la OMI, lo que permitirá a los proveedores y armadores certificar la intensidad de GEI de manera estandarizada. Asimismo, se reestableció el grupo de correspondencia intersesional para desarrollar el marco regulatorio de los sistemas de captura y almacenamiento de carbono a bordo (OCCS), con miras a reportar resultados en la MEPC 86.
Sistema de recolección de datos
La recolección de datos fiables constituye el requisito técnico esencial para la toma de decisiones regulatorias basadas en evidencia. A partir del 1 de enero de 2026, entrarán en vigor enmiendas al Anexo VI de MARPOL que incrementarán la granularidad del Sistema de Recolección de Datos (DCS), exigiendo el reporte de consumo por actividad, el uso de energía en puerto y el estado de navegación de los buques. Esta integración de datos del EEXI y el CII dentro del módulo DCS en la base de datos GISIS busca eliminar las brechas de información y mejorar la alineación entre el uso real de combustible y las métricas de eficiencia técnica del buque.
Transparencia
En materia de transparencia, se aprobó un nuevo marco de accesibilidad a la base de datos GISIS que entrará en aplicación en septiembre de 2027. Este esquema permitirá a las administraciones y organizaciones reconocidas acceder a datos completos, mientras que los usuarios públicos podrán consultar información anonimizada para garantizar que los buques individuales no sean identificables. No obstante, la Secretaría ha sido encargada de realizar una evaluación de impacto sobre los recursos de tecnologías de la información antes de finalizar estos requisitos de seguridad. Este fortalecimiento de los datos permite una transición informada hacia regulaciones ambientales que trascienden las emisiones de gases de efecto invernadero.
Agua de lastre
La gestión del agua de lastre ha iniciado una transición regulatoria que prioriza la garantía del funcionamiento biológico efectivo sobre la simple posesión de equipos aprobados. Las enmiendas finalizadas al Convenio BWM, con una fecha de entrada en vigor prevista para mayo de 2027, exigirán que los operadores demuestren de manera constante que sus sistemas (BWMS) alcanzan los estándares D-2 de desempeño. Los inspectores del Estado rector del puerto verificarán ahora registros de mantenimiento, alarmas y planes de reparación aprobados, lo que convierte la gestión activa del sistema en un requisito ineludible de cumplimiento operativo.
Un aspecto técnico relevante en estas enmiendas es el control estricto sobre las sustancias activas utilizadas en el tratamiento del agua de lastre. Bajo la nueva Regulación D-2.3, se establecen límites obligatorios para la descarga de estas sustancias, y la Regulación E-1.4.3 introduce la obligación de realizar muestreos anuales de residuos químicos. Estas medidas buscan mitigar los riesgos de exposición a sustancias con toxicidad carcinogénica, mutagénica o reproductiva (CMR) tanto para la tripulación como para el entorno marino. Esta evolución normativa asegura que la protección de los ecosistemas contra especies invasoras no genere riesgos químicos secundarios, vinculando la salud de los mares con la prevención de la contaminación atmosférica.
Nueva Área de Control de Emisiones
El impacto de las emisiones de NOx y SOx en las zonas costeras ha motivado la adopción formal de una nueva Área de Control de Emisiones (ECA) en el Atlántico Noreste, abarcando aguas desde Groenlandia e Islandia hasta las costas de España y Portugal. Bajo las Regulaciones 13 y 14 del Anexo VI de MARPOL, los buques construidos a partir de enero de 2027 que operen en esta zona deberán cumplir con los estándares Tier III de NOx. Respecto a los óxidos de azufre, el límite máximo permitido en el combustible será del 0.10% m/m a partir de septiembre de 2028, lo cual representa una reducción drástica respecto al límite global actual.
Complementariamente, se aprobaron enmiendas al Código Técnico de NOx para permitir el uso de perfiles operativos múltiples en los motores marinos. Este cambio permite que los motores operen de manera optimizada en diferentes niveles de certificación (Tier II o Tier III) según su ubicación geográfica, siempre que dichas configuraciones estén documentadas en el suplemento del Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación Atmosférica (IAPP). Esta flexibilidad técnica requiere una gestión rigurosa por parte de la tripulación y los fabricantes para asegurar que la verificación a bordo coincida con los perfiles certificados, cerrando el marco de control sobre contaminantes atmosféricos tradicionales.
Otras medidas
La OMI ha expandido su mandato hacia contaminantes emergentes como la basura plástica y el ruido submarino radiado (URN), reconociendo su impacto acumulativo en la biodiversidad. En el marco del Plan de Acción sobre Basura Plástica Marina, se adoptó la Estrategia 2026, que incluye el desarrollo de un código obligatorio para el transporte de pellets de plástico en contenedores bajo MARPOL o SOLAS. Esta iniciativa surge como respuesta a incidentes de derrames masivos y busca establecer estándares de estiba y embalaje que minimicen el riesgo de pérdida de carga plástica durante el tránsito oceánico.
En cuanto al ruido submarino radiado, el comité acordó extender la fase de aprendizaje hasta el año 2028 para recopilar datos adicionales sobre el impacto acústico de la navegación comercial en la fauna marina. Se aprobó la guía técnica MEPC.1/Circ.922 para la co-optimización de la eficiencia energética y la reducción de ruido en las etapas de diseño y reacondicionamiento, subrayando que mejoras en el diseño de la hélice pueden generar beneficios duales. Este análisis técnico confirma que la regulación marítima internacional se dirige hacia un modelo de monitoreo continuo y desempeño verificable basado en datos precisos.
ASONAV reafirma su compromiso con la sostenibilidad de la industria marítima, en la que juega un papel importante la actualización técnica y normativa, en un marco regulatorio global en constante evolución.