La congestión actual en el Canal de Panamá: causas y efectos
El Canal de Panamá está experimentando atascos y congestión en las últimas semanas, con colas de buques que han llegado hasta 57 embarcaciones sin reserva (principalmente en dirección sur).
Los tiempos de espera varían según el tipo de buque: para Neo-Panamax suelen ser de 0,5 a 2 días, mientras que para buques Super Panamax (91-107 pies de manga) pueden extenderse a 3 a 6 días en algunos casos. El tráfico ha superado el promedio histórico, con entre 35 y 41 tránsitos diarios en marzo-abril (frente a la capacidad sostenible habitual de 36-38), impulsado por re-ruteos de buques que evitan el Mar Rojo, el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez debido a conflictos en Oriente Medio. Esto ha saturado las reservas y el sistema de subastas de slots.
El pasado reciente: una recuperación lenta
Como se recordará, entre 2023 y 2024 afectó al Canal de Panamá la peor sequía registrada en todos sus años de historia. Se originó principalmente por el fenómeno de El Niño, que prolongó la temporada seca y redujo drásticamente las lluvias en la cuenca hidrográfica (hasta un 41 % menos en octubre de 2023 respecto al promedio histórico). Esto provocó una caída significativa en los niveles del Lago Gatún (principal reserva de agua dulce que alimenta las esclusas), alcanzando mínimos históricos para la época del año.
El canal, que utiliza agua dulce para elevar y bajar los buques en sus esclusas, se vio obligado a implementar desde mediados de 2023 medidas de ahorro y restricciones de calado, lo que generó largas colas de buques (hasta más de 200 en espera en algunos momentos), retrasos de hasta 10-20 días, aumento en los costos de fletes y subastas de slots, y disrupciones en las cadenas de suministro globales, que afectaron especialmente el transporte de contenedores, graneles, LNG y granos. Las restricciones se mantuvieron durante gran parte de 2024 y solo comenzaron a aliviarse gradualmente con el retorno de las lluvias, permitiendo una recuperación hacia la normalidad a partir de agosto de 2024.
Causas principales de la congestión actual
En la actualidad, los niveles de agua en el Lago Gatún son altos y robustos (alrededor de 86,5 - 86,7 pies al 13-15 de abril), cerca del máximo operativo histórico para esta época del año y muy por encima de los niveles críticos de la sequía 2023-2024. No hay restricciones mayores de calado (draft) que limiten significativamente las operaciones, y el canal mantiene tránsitos sin interrupciones. Las causas de la congestión son principalmente tres:
1. Aumento temporal de tráfico por disrupciones geopolíticas globales
La principal causa del atasco actual es el fuerte aumento de tráfico por disrupciones geopolíticas en Oriente Medio, especialmente la guerra con Irán y las restricciones o cierres en el Estrecho de Ormuz y el Mar Rojo/Suez.
Muchos armadores han redirigido sus rutas para evitar estas zonas de alto riesgo, optando por el Canal de Panamá como la vía más rápida y segura para conectar el Atlántico con el Pacífico, particularmente en el transporte de GNL (gas natural licuado) desde puertos estadounidenses hacia Asia, así como tanqueros y buques de carga. Esto ha elevado los tránsitos diarios a entre 36 y 41 buques (por encima del promedio presupuestado de 34), saturando el sistema de reservas y subastas.
Como resultado, los tiempos de espera para buques sin reserva han subido de alrededor de 1 día a más de 4,5 días en algunos casos, y se han reportado pagos extraordinarios de hasta 4 millones de dólares para saltar la fila. Aunque el canal opera a plena capacidad operativa gracias a los niveles altos de agua, esta demanda imprevista supera su umbral sostenible a largo plazo (36-38 tránsitos diarios), generando colas y presión operativa. Esta congestión geopolítica es temporal y podría normalizarse si se resuelven las tensiones en Oriente Medio, pero mientras persista, seguirá siendo el motor principal del atasco actual.
2. Demanda acumulada de carga (contenedores, LNG, graneles) tras la recuperación post-sequía
Como se ha dicho, tras la sequía de 2023-2024, los niveles de agua en el Lago Gatún alcanzaron máximos históricos a inicios de 2026, permitiendo restaurar la capacidad plena (sin restricciones de calado y con hasta 50 pies de draft). Esto liberó una demanda acumulada de carga que había sido contenida durante los años de restricciones: contenedores, GNL, graneles y otros cargamentos que se desviaron o pospusieron ahora fluyen a través del canal a tasas superiores a lo previsto. Además, se sumó un efecto de “frontloading”: importaciones adelantadas por el temor a la imposición de aranceles estadounidenses, en especial a países de Asia, lo que elevó el tráfico de contenedores en más del 50 % en algunos segmentos.
Aunque la Autoridad del Canal proyecta que los tránsitos promedio bajen a 33 diarios a lo largo de 2026 (una vez se normalice la ola de importaciones), en abril la combinación de recuperación hídrica y demanda reprimida sigue generando colas y mayor competencia por slots.
3. Mantenimiento programado en las esclusas
El mantenimiento programado en las esclusas, especialmente en Gatún y otras (programado de marzo a septiembre de 2026), reduce temporalmente la capacidad disponible y contribuye directamente al atasco. En abril, por ejemplo, se cerraron carriles completos como el Este de las esclusas de Gatún entre el 7 y 9 de abril (reduciendo slots de Panamax a solo 16 por día), y hay otros cierres cortos o prolongados en abril y mayo que obligan a operar con un solo carril en ciertos tramos. Aunque la Autoridad del Canal garantiza que no se interrumpa el paso total de buques, estos trabajos obligatorios aumentan los tiempos de tránsito y limitan el número de reservas diarias.
Durante los periodos de mantenimiento, la capacidad efectiva cae (por ejemplo, de 20 a 17 tránsitos en Panamax en algunos días de mayo), lo que genera acumulación de buques en espera. El programa de mantenimiento es rutinario y planeado con antelación para garantizar la seguridad y longevidad de la infraestructura, pero en el contexto actual actúa como un cuello de botella adicional. Una vez finalizados los trabajos más intensos (hacia junio), se espera un incremento gradual en la capacidad, lo que podría aliviar parte de la presión.
Perspectiva futura (resto de 2026 y 2027)
A corto plazo (mayo-septiembre 2026), se espera que el tráfico se normalice un poco, ya que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proyecta un promedio de 33 tránsitos diarios en 2026 (por debajo de la capacidad máxima), una vez que baje la ola de importaciones impulsada por aranceles y volatilidad. El mantenimiento continúa hasta septiembre sin detener el paso total de buques. Los niveles de agua seguirán siendo buenos mientras dure la temporada lluviosa.
A mediano plazo (octubre 2026 en adelante), el fenómeno de El Niño puede cambiar el panorama. Según pronósticos de NOAA (la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos), hay un 61% de probabilidad de que El Niño emerja entre mayo-julio 2026 y persista hasta fin de año (posiblemente fuerte o “super El Niño”). Esto reduciría las lluvias en Panamá durante la temporada húmeda, lo que podría bajar los niveles del Lago Gatún hacia finales de 2026 e inicios de 2027. No se puede asegurar la gravedad del impacto en las operaciones del canal, pero aumenta el riesgo de congestión y mayores costos en las subastas.
El posible impacto para Colombia
La situación actual del Canal de Panamá (abril de 2026) y el pronóstico de El Niño generan un doble impacto en Colombia.
Sin duda, Buenaventura es el nodo más vulnerable. Al ser nuestra principal puerta al Pacífico, cualquier congestión en el Canal afecta la regularidad de los servicios feeder y las líneas directas desde la Costa Este de EE. UU. y Europa. Los retrasos actuales en los slots de subasta incrementan los fletes de importación.
Por otro lado, los puertos del Caribe (Cartagena y Barranquilla) podrían ver un aumento en la actividad de transbordo, ya que algunas navieras optan por descargar en terminales colombianas para redistribuir en buques más pequeños que tengan mayor facilidad de tránsito por el Canal.
Colombia es un usuario intensivo del Canal para exportar carbón y petróleo hacia los mercados asiáticos. Si los costos de paso siguen subiendo, el carbón colombiano podría perder terreno frente a proveedores de Australia o Indonesia, cuyos costos logísticos hacia Asia no se ven afectados por el cuello de botella en Panamá.
Finalmente, la alerta sobre un posible "Super El Niño" para finales de 2026 es una señal de alarma para la seguridad energética de Colombia. Históricamente, las sequías que afectan el nivel del Lago Gatún coinciden con bajos aportes hídricos en los embalses colombianos. Esto obligaría al país a depender más de sus plantas térmicas.