Alisión de la MV Dalí contra puente en Baltimore: los resultados de la investigación

El 18 de noviembre de 2025, la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos celebró una audiencia pública para presentar las conclusiones preliminares de su investigación sobre el accidente del buque portacontenedores MV Dali, que el 26 de marzo de 2024 colisionó con el pilar sur del puente Francis Scott Key en Baltimore, provocando su colapso y la muerte de seis trabajadores viales.

El MV Dali es un portacontenedores Neopanamax (o post-Panamax ampliado), con bandera de Singapur, construido por Hyundai Heavy Industries en Corea del Sur y que entró en servicio en 2016.  Tiene una longitud total (LOA) de 299,92 metros, manga (beam) de 48,2 metros y una capacidad de hasta 10.000 TEU en configuraciones optimizadas. En el momento del accidente transportaba cerca de 4.700 contenedores.

El buque había estado atracado en el puerto de Baltimore desde el 23 de marzo de 2024, donde se le sometió a mantenimiento del motor. El informe preliminar de la NTSB reveló que había experimentado fallos eléctricos previos (cuatro apagones en total: dos horas antes de zarpar y dos más durante la salida), pero estas anomalías no condujeron a una inspección ni a correctivos específicos. El 26 de marzo, alrededor de la 1:00 a.m. EDT, el Dalí zarpó con destino final Colombo (Sri Lanka). Empezó su travesía navegando por el canal del río Patapsco, una ruta estrecha y curva, que conecta el Puerto de Baltimore con la bahía de Chesapeake. El canal tiene una anchura de solo unos 152 metros en el punto del puente, lo que requiere gran precisión, pero el buque iba a una velocidad de aproximadamente 8 nudos (unos 15 km/h o 9 mph), típica para salidas portuarias. El viento era suave, la marea estaba en “slack” (corriente mínima o nula) justo antes de la bajamar y la noche era clara, sin lluvia, niebla ni tormentas, con temperatura moderada para la época (alrededor de 10 – 15°C).

Menos de treinta minutos después del zarpe, el buque perdió propulsión y dirección, debido a un apagón eléctrico, lo que lo hizo virar hacia babor, en dirección a un pilar del puente. Los pilotos intentaron anclar y pedir ayuda de remolcadores, pero no hubo tiempo para que estos llegaran. Por fortuna, la tripulación del buque logró emitir una señal de emergencia que hizo que las autoridades cerraran rápidamente el acceso al puente y detuvieran el tráfico vehicular. Lamentablemente, ocho trabajadores de la construcción estaban realizando obras de mantenimiento en la calzada del puente en esa madrugada. El puente colapsó en menos de 30 segundos tras el impacto y seis de los ocho trabajadores viales murieron. La tripulación en el buque constaba de veintidós personas (incluyendo oficiales y marineros), más dos pilotos locales de Maryland, todos los cuales resultaron indemnes.

Las causas del accidente

De acuerdo con la NTSB, el origen último del accidente fue nimio. El sistema eléctrico del barco tenía un interruptor automático o disyuntor (el “breaker HR1”) diseñado para proteger los circuitos eléctricos y cuya función principal era interrumpir automáticamente el flujo de electricidad cuando detectaba una anomalía, como una sobrecarga, un cortocircuito o una baja tensión. Ese interruptor se activó justamente antes de que el buque llegara a la altura del puente, debido a una súbita caída de tensión. La investigación concluyó que la caída de tensión se originó en que un cable se soltó, y que el cable se soltó porque, cuando había sido conectado, una etiqueta impidió que entrara hasta el fondo y nadie se percató de ello en su momento.

Activado el interruptor, el cuarto de control de máquinas se quedó sin energía, lo que provocó un apagón total. Se pararon las bombas de agua de refrigeración del motor principal, un gigantesco MAN B&W de 57.000 CV, lo que hizo que este también se apagara automáticamente, para protegerse. Como resultado, el barco se quedó sin propulsión y, lo que es peor, sin timón, porque sin chorro de hélice el timón apenas sirve en aguas poco profundas.

En menos de un minuto, los ingenieros a bordo del buque lograron recuperar la energía, cerrando manualmente el breaker HR1. Volvió la luz, volvieron las bombas de gobierno, volvió casi todo, excepto un aparato importante: la bomba que alimentaba de combustible a los generadores diésel 3 y 4. ¿Por qué? Porque no era la bomba original. 

Los generadores diésel del buque Dalí quemaban normalmente fueloil pesado (HFO), que es el combustible más utilizado para la propulsión y generación auxiliar en buques comerciales, por ser más barato, aunque es más contaminante, debido a su alto contenido de azufre. La costa este de Estados Unidos tiene estrictas normas anticontaminación (ECA) que obligaban a los buques a utilizar MGO (gasoil marino bajo en azufre) mientras estuvieran en su jurisdicción. Cambiar de fuel pesado a MGO cada vez que entraban en aguas americanas era lento y caro, porque había que purgar toda la línea de tuberías, conductos, válvulas, bombas, y otros componentes asociados, para limpiar o eliminar cualquier residuo del combustible previo antes de cargar el MGO. 

Para evitar todo ese trabajo, la tripulación había reemplazado la bomba original con una de “flushing”, que limpiaba o enjuagaba las tuberías y sistemas haciendo circular un líquido especial. En vez de hacer todo el procedimiento largo y costoso de purgar completamente la línea para cambiar el tipo de combustible, usaban esta bomba de limpieza para limpiar con rapidez el sistema, con el gran inconveniente de que este tipo de bombas no está diseñado para los mismos propósitos que la bomba original del barco. Específicamente, la bomba de “flushing” no tenía respaldo ni arrancaba automáticamente después de un apagón. Así las cosas, una vez que volvió la energía al buque, la bomba instalada no se encendió automáticamente, los generadores 3 y 4 diésel siguieron sin combustible y empezaron a ahogarse.

Más o menos un minuto después, el sistema automático de gestión de energía (PMS) del portacontenedores detectó que los generadores 3 y 4 estaban fallando, de modo que arrancó el generador 2 de respaldo y, para proteger la red, desconectó los 3 y 4.
Al desconectarlos, activó otra vez automáticamente el breaker HR1 que había causado el primer apagón. Este volvió a funcionar de la misma manera y produjo un segundo apagón, esta vez de alta y baja tensión. El barco se quedó literalmente a oscuras y sin gobierno útil.

Medio minuto después, los ingenieros pasaron manualmente la alimentación de energía a un transformador secundario (TR2), con lo cual recuperaron tres bombas de gobierno y algo de timón, pero el barco continuó sin motor principal ni hélice. Con 7,5 nudos de velocidad y a solo 366 metros del puente, el Dali era ya un proyectil de 105.000 toneladas muertas. Los pilotos ordenaron ancla a babor y timón a babor. El ancla apenas rozó el fondo y el timón, sin chorro de hélices, no sirvió de nada.
El impacto se produjo minuto y medio después, en el pilar sur, y el puente se vino abajo como un castillo de naipes.

La valoración de las causas

Como enseñan muchas veces los accidentes, en este caso hubo una concurrencia de causas que se conjugaron del peor modo posible y en el peor momento. De acuerdo con la NTSB, el

primer apagón fue un fallo humano que podía haber pasado en cualquier barco: un cable mal conectado, imposible de detectar sin cámara térmica o prueba individual de miles de terminales. Sin embargo, el segundo apagón era evitable y fue causado por la modificación amañada de la bomba, que no fue declarada, no fue consultada con el fabricante del buque e incumplía las reglas de la sociedad de clasificación (DNV). 

Una tercera causa, que no hubiera sido especialmente grave por sí sola, es que los transformadores de paso (TR1 y TR2) estaban en modo manual en vez de automático. No era obligatorio tenerlos en automático, pero, de haberlo estado, el segundo apagón no habría ocurrido.

Además de lo anterior, el generador de emergencia tardó 70 segundos en arrancar (el límite legal es 45), porque una trampilla del radiador estaba mal colocada.

Para completar, la tripulación solo practicaba el cambio entre transformadores un par de veces al año. Si bien actuaron rápido, no habían practicado lo suficiente para ser eficaces en una situación de emergencia real. 

Y, como siempre, la suerte (algunos dirán que la fatalidad). Si todo esto hubiera sucedido en mar abierto, o en cualquier otro lugar, las consecuencias no habrían sido tan graves.

Las enseñanzas hacia el futuro

El puente Francis Scott Key, también conocido como Key Bridge, fue concluido en 1977. Era un puente de armadura continua en forma de arco de acero, con una longitud de 2,5 kilómetros (uno de los más largos de su tipo en el mundo en su momento) y cuatro carriles de tráfico.​ Por él pasaban alrededor de 11,5 millones de vehículos anualmente. 

​El buque fue reflotado en mayo de 2024 y regresó a servicio en enero de 2025, pero la batalla legal apenas empieza y el siniestro puede convertirse en la mayor pérdida asegurada de transporte marítimo de la historia.

Si se quiere evitar tragedias similares, hay que interiorizar las varias enseñanzas que deja este evento, entre ellas:

— En el buque no había redundancia real en sus sistemas eléctricos: un solo cable flojo o una sola bomba improvisada bastaron para dejar sin propulsión a un gigante de 300 metros.

— Las “soluciones creativas” para ahorrar tiempo o dinero a bordo pueden costar vidas y miles de millones de dólares.

— Las sociedades de clasificación y los armadores no están detectando modificaciones críticas hechas por las tripulaciones.

— Se requieren entrenamientos realistas y frecuentes de recuperación en caso de accidente, no simulacros de escritorio cada seis meses.

— Los puertos críticos deben obligar a llevar remolcadores de escolta con potencia suficiente hasta salir del canal, no soltarlos en la bocana, como hicieron en Baltimore.

— Los puentes clave de Estados Unidos (y de muchos países) siguen sin protección física adecuada, 47 años después de que la OMI lo recomendara.